改革近４0年，打工者仍然感谢毛主席三线建设留下的红利

　　作者：川中人

　　回顾历史，缅怀革命先辈的热血情怀，感受学习他(她)们为国为民献身革命的坚定信仰和无私忘我的崇高精神!

　　虽然才是春节刚刚过完的正月初四，从四川到北京的火车上却早已挤满了扛着大包小包出去讨生活的打工者。一张张疲惫却又充满着期待的脸庞上仿佛洋溢着对新年工作的憧憬，隐隐地也暗含着离乡的忧愁——与亲人温存不过几天，如今又要为生计远赴他乡……

　　中国中西部的农村已经伴随农业合作化的解体，逐步走向萧条和死亡。严重的两极分化和地域发展不均衡造就了中国特有的打工潮以及衍生出来的春运现象。四川的高速公路修了一条又一条，而打工群体大多还要依赖传统的铁路运输。

　　列车行驶在川东、陕南和鄂西北一线，一个山洞接着一个山洞，一座桥梁连着一座桥梁，手机的信号也因为列车频繁地穿越山洞而时断时续。这条铁路就是开工于上世纪60年代末，毛主席亲自拍板的三线建设重点工程——“襄渝线”。无法想象，眼前这鬼斧神工的人间奇迹是在怎样艰苦的条件下完成的。岁月的年轮早已掩盖了昔日的修路大军的身影，然而大山不会忘记、人民不会忘记，不会忘记那些为襄渝线建设付出了青春、汗水乃至生命的默默无闻的人们。

　　我们心中也有感激，感激毛主席那一辈人的艰苦卓绝的奋斗和拼搏为我们今天留下的红利。

　　兹转载两篇介绍襄渝线历史的文章，为了缅怀那些无名的烈士，更为了让今人不至于忘记过去的历史。

 

　　“三线”建设与襄渝铁路

　　（选自《水源地》第六章《水源地的变迁》）

　　欧阳敏

　　与公路相比，速度快、运量大的铁路更具优势。修通四川通往长江流域的铁路一直是当政者和四川人民的心愿。

　　各国列强争夺中国铁路

　　20世纪初，风雨飘摇的满清王朝就希望利用新兴的铁路技术，打开四川通往湖北的道路。湖北位于长江中部，省会武汉九省通衢，打通湖北，意味着四川通向全国的大门洞开。清光绪二十九年(公元1903年)五月，四川总督锡良奏请光绪皇帝，获准由川人自办修建一条东起湖北汉口西至四川成都，长约2000公里的川汉铁路。获准后，1906年元月，川鄂两省商定，决定首先从宜昌动工，先修宜(昌)万(县)段。经过一段时间筹备，宣统元年(公元1909年)三月，成立川汉铁路总公司宜昌工程局，1909年10月28日宜万铁路开工。

　　修铁路是中国内政，但帝国主义列强为了从中国获得更多的利益，控制中国的经济命脉，强行要挟清政府从西方列强手里借款修川汉铁路，改商办为官办。1911年5月20日，清政府屈从于外国列强的压力，宣布取消商办，将川汉铁路收归国有，命盛宣怀与英、法、德、美4国银行团正式签订《湖北、湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路的借款合同》，借款1000万英镑(先付600万英镑)，以两湖厘金盐税作担保。合同规定：

　　粤汉路用英国总工程师，川汉路用美国和德国总工程师，4国银行团享有该两路修筑权和两路延长继续投资的优先权。

　　清政府将拟议中的川汉铁路一分为二，京汉铁路广水段接线至宜昌段，经襄阳、荆门至宜昌，约600公里，由德国人负责承建;宜昌起至四川万县，约300公里，由美国人承建。满清政府的卖国行为激起了全国人民的公愤。1911年5月，四川人民首先群起抗议，掀起“保路运动”，组织“保路同志会”，全国各地纷纷呼应，坚决反对将筑路权给予外国，抗议清政府的卖国行为。清政府调大量武昌驻军到四川镇压“保路破约”运动，就在这一年，辛亥革命爆发，满清王朝覆灭，川汉铁路也无法继续下去。未完工的川汉铁路是清朝政府腐败的象征，是中国人民的耻辱。民国年间，蒋介石也曾希望继续修建川汉铁路，但国内政治局面使他有其心无其力。

　　新中国成立后，中央政府也将目光投向川汉铁路，毛泽东、周恩来曾先后听取川汉铁路方案汇报，希望川汉铁路早日上马。但川汉铁路要穿越秦岭巴山，川汉交界处的湖北利川县齐岳山是川汉铁路的关键障碍，要修川汉铁路，首先要打通长达10公里的齐岳山铁路隧道，当时国内尚无能力开凿如此长距离的隧道。新中国成立后，国内百废待兴，要办的事情太多，资金也是一个大问题。鉴于20世纪50年代初通车的宝成铁路已打开一条出川通道，解了燃眉之急，川汉铁路由此搁置。

　　“三线”建设拉开序幕

　　60年代起，中苏关系日趋紧张，一直发展到双方在边界地区兵戎相见。1964年8月4日，美国声称其军舰在北部湾遭到越南海军鱼雷艇的袭击，悍然派出海空军大规模轰炸越南北方，并有意将战火燃到了中国的南部边界。盘踞台湾的蒋介石也想趁火打劫，叫嚣要“反攻大陆”，派出多股武装特务在东南沿海登陆，想在大陆开辟游击区。所有这些都使毛泽东认定，战争离我们不远了。为接受苏联卫国战争时期的教训，中央决定：要集中人力、物力、财力建设战略后方。

　　影响中国社会发展进程的“三线”建设由此拉开序幕。所谓“三线”是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中国中部，三线地区基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中国中西部内地。“三线”建设的目标是：在中国的战略纵深地区，即西南和西北地区(包括湘西、鄂西、豫西)建立一个比较完整的后方工业体系。计划分三步实施，第一步是用三年或者更多一点时间，把重庆地区，包括从綦江到鄂西的长江上游地区，以重钢为原料基地，建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地;第二步是建设西北，使之具备一定的工业基础，成为可靠的战略后方;第三步是建设攀枝花钢铁基地，同时，把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设，作为“三线”建设初期在四川的建设重点，这就是所谓的“两基一线”。

　　鄂西北全新的发展

　　“三线”建设为地处秦巴山区的鄂西北带来了全新的发展机遇。

　　围绕“三线”建设，新上马的川汉铁路也需重新选择新走向，方案有两个：一是南线方案，即从武汉到湖南的常德，再到四川的酉阳到重庆;二是北线方案，即从武汉到恩施再到酉阳到重庆。但北线方案要穿过险峻的山脉，施工难度大，多数人赞同南线方案。当年“三线”建设铁路方案中，还有一条从河南焦作到广西柳州的焦柳铁路，这是一条与京广铁路并行的南北通道，焦柳铁路要经过湖北襄樊。经过反复讨论比较，从战备角度考虑，中央最后决定，川汉铁路南线北线方案全部放弃，将川汉铁路与焦柳铁路打通，改为从湖北襄樊到四川重庆。因为走向改变，称呼也由川汉铁路变成了襄渝铁路。在明确了襄渝铁路的走向后，1969年12月29日，周恩来在北京召开会议，研究成昆、襄渝、焦枝等铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定，工程代号为“2107战区”的襄渝铁路立即分段开工，1972年底前铺轨通车。

　　襄渝铁路起点襄樊，终点重庆，穿越秦巴山区，横贯鄂、陕、川3省19个县，东与焦枝铁路联接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔铁路相连，是一条横跨东西的战略大通道。它的修建将使地处西南的四川有了一条直通中南的钢铁通途，它的修建将使“蜀道难”成为历史。

　　设计中的襄渝铁路从湖北襄樊起，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，穿越武当山、大巴山，沿华蓥山南下;铁路要在仙人渡、旬阳、紫阳3处地方跨越汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨越嘉陵江进入重庆。线路全长915.6公里。

　　襄渝铁路由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道部大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省59万民工，共约83万人参加襄渝铁路建设工程。全线东西两段分别于 1968、1969年开工，中段于1970年第一季度开工。

　　襄渝铁路在秦巴山区的高山峡谷中穿行，沿线山高谷深，水流湍急，悬崖峭壁，地势险峻，地质条件极为复杂，线路通过大断层50多处，裂隙黏土地带40多公里，工程任务极其艰巨。由于地质条件恶劣，加上经常遇到特大暴雨和山洪的冲击，施工中多次出现山体滑移，路基坍塌，隧道开裂，钢轨变形等险情，施工困难程度超过了成昆铁路。铁道兵战士和广大民工不畏艰险，克服常人难以想象的重重困难，付出了巨大的牺牲。逢山开路，遇水架桥，全线共架设桥梁716座，最长的1600米，最高桥墩76米。打通隧道405座，其中长 3000米以上的 12座，长5000米以上的2座，多线隧道13座，桥隧总长占线路总长的45%。全线有36个车站修筑在桥梁上和隧道内。

　　热血铺就襄渝铁路　　1973年10月19日，襄渝铁路试通车，1978年6月，襄渝铁路全线通车，正式交付营运。1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。蜀道难，真的已经变成了昨天。

　　和修建丹江口水库一样，水源地的人民为襄渝铁路作出了无私的奉献与牺牲。水源地一市两县组成了18000人的民兵师，8000人承担谷城至十堰段的附属工程和后勤服务，10000人参加陕西段的修建。铁路所经之处，征地、拆迁民房、公路改道全部一路绿灯。铁路建设需要大量的工程木材和生活用柴，水源地的政府和当年建设丹江口水库一样：“要多少，给多少，不收分文。”

　　襄渝铁路穿行在深山里，很多地方没有公路，没有电力，这为铁路建设带来了极大的困难。建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食等物资无法运送，成千上万吨建筑材料和物资，全靠战士和民工们肩挑背扛。资料显示，担负大巴山隧道施工的部队，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬运了1800吨物资。说襄渝铁路是建在铁道兵战士的脊梁上，这句话完全是真实的写照。

　　一位记者对当年铁路施工做了如下的描述：　　为修这条铁路献出生命的战士、工人和民兵不计其数。铁路每推进一公里，就有一名战士倒下。地震、泥石流、山体滑坡等等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有。谁能说得清在襄渝铁路沿线究竟掩埋着多少战士的英灵?

　　火车离开襄樊车站向西几十公里，穿过老河口高耸的汉江仙人渡大桥，便一头扎进秦巴山区的怀抱。从莫家营的第一座隧道算起，一路上出洞过桥，过桥进洞，桥洞相连，很快就到了武当山隧道。武当山隧道是襄渝铁路第二长的隧道，全长4700米，仅次于大巴山隧道。当年，为开凿武当山隧道，牺牲了大量的铁道兵战士与民工。火车在隧道里开行7分多钟，出了隧道口便是武当山车站，车站南边的山脚下便是昔日的玉虚宫，山坡上坐落着一座庄严肃穆的烈士陵园，打通武当山隧道时牺牲的烈士们长眠这里。烈士陵园，背靠莽莽青山，面向辽阔的丹江口水库，襄渝铁路从脚下通过，长眠于此的烈士们，可以天天看着飞驰的列车通过，可以时时听见列车汽笛的长鸣。除了这里以外，一直到重庆，沿途还有很多这样的陵园。在难于上青天的蜀道上，为了共和国大业，有多少筑路战士永远长眠在大山深处，汉水之滨。春夏秋冬，风霜雨雪，铁道兵战士和筑路民工用自己的生命与热血铺就了这条永恒的钢铁大道。谁能想象，托起风驰电掣的列车的，是战士们不朽的忠骨。在这里，火车汽笛的每一声长鸣，都是向长眠的英雄致敬。

 

　　襄渝铁路往事：121名三线学兵在建设中牺牲

　　建成于上世纪70年代的襄渝铁路是三线建设时期的重点工程，线路起自湖北襄樊，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，其间穿越武当山、大巴山，三跨汉水，之后沿华蓥山南下，跨越嘉陵江进入重庆。线路全长897公里，共有桥梁716座，隧道405座，桥隧总长占线路总长的45%，超过了成昆线。襄渝铁路是原先规划的川豫铁路(信阳---成都)的一部分，大跃进时期两度开工又因基本战线缩短而停工，60年代末重新开工，把起点改在襄樊，终点最后确定为重庆。1973年10月19日，襄渝铁路在陕西棕溪车站接轨。此后开办临时运营。1978年6月，襄渝铁路正式开通运营。它的建成，使天府之国又多了一条出川的通道，并促进了沿线工农业的发展，也奠定了重庆作为西南铁路枢纽的地位。

　　1970年上半年，陕西省革委会决定从六九届初中生中抽调西安、咸阳两市的初中毕业学生参加襄渝铁路的修建工程。在各级部门和各个学校的组织下，首批由10000名男女学生组建的六十个学生连队，于1970年8月17日起，开赴位于紫阳、安康、旬阳境内全长约262公里的襄渝铁路陕西段，配属铁道兵二师、十师、十一师的铁路施工。学生连在度过艰难的初期施工阶段后，很快就适应了艰苦和高强度的施工任务，迅速成为铁路施工中的生力军。

　　随着施工任务的全面展开，施工人手依然不足。1971年3月，陕西省革委会决定从西安、咸阳、渭南、宝鸡、铜川等城市七零届初中生中抽调了18500余名学生和部分社会青年参加襄渝铁路的施工任务。

　　1970年8月、1971年3月，陕西省共有25800名初中学生参加襄渝铁路的修建工作，组建了141个学生连队，我们的正式名称是“2107工程指挥部学生民兵第1连”到“2107工程指挥部学生民兵第141连”。其中：男子连队115个，女子连队26个。

　　从1970年8月到1973年7月期间共有120名学生，在襄渝铁路施工工地因公或意外牺牲。有数百名因公致残，相当一部分学生落下各种病根。

　　三线学生连参与了陕西段203座桥梁、180座隧道的大部分施工工作，25800名男女学生，无论是在艰苦的桥梁、隧道、车站施工中，还是在的物资运输后勤保障、备沙石料的各项工作中，坚持发扬“一不怕苦、二不怕死”的革命精神，为襄渝铁路的顺利施工，做出了巨大的贡献和牺牲，赢得了铁道兵各级领导、陕西省政府的高度评价。

　　祭 文

　　维公元二○○七年四月五日，岁在丁亥，节届清明。值此万物复苏之际，我等当年三线学兵，身在各处，心聚秦巴山麓、汉水之滨，无钟鼓雅乐、无鲜花素果，惟在网上撰文章，祭奠在襄渝铁路工地牺牲的121名三线学兵英魂曰：

　　秦巴苍苍，汉水泱泱，襄渝工地，我等同往，青春少年，血气方刚，开洞架桥，备战备荒，风枪怒吼，耙锨叮当，人与地斗，岂能无伤?三载未满，君先身亡，或为隧洞、或为桥梁、或为山险、或为水伤，青春年华，不能再享。三十四载，阴阳两方，当年战友，未敢遗忘，如同手足，情谊绵长，每当想起，泪流心伤。学兵网站，君名在上，年年有祭、花环奉上，常常思念，诗词文章，尔等英名，万世流芳。

　　斗转星移，国运恒昌。襄渝铁路，车轮锵锵，国之动脉，造福一方，我等筑路，无愧炎黄。老骥伏枥，志在疆场，合唱团里，歌声嘹亮，慰问荣军，植树灞上，三线学兵，声名远扬。当年英雄，冥界也强，望君安息，仙福永享。灵其有知，哀哉尚飨。

　　当年2107工程学生民兵连众战友敬上

　　二○○七年清明

　　附：

陕西“三线学生连”牺牲战友名单

　　这是1970年8月至1973年7月，陕西141个”三线学生连”在襄渝铁路陕西段施工中因公牺牲、意外死亡人员名单。34年已经过去了，有些牺牲战友仅有一个名字，他们原来是哪个学校的?哪个连队的?他们的墓地在哪?希望当年三线学生连的战友们提供线索，告慰牺牲的战友和他们的亲人!

　　1.丁萍(女) 2.马振华 3.马鸿燕(女) 4.马景超 5.马根牛 6.马有义 7.牛连庆 8.王涛 9.王天运 10.王业志 11.王长生 12.王庆恩 13.王利生 14.王治军 15.王英杰 16.王洪彦 17.王惠茹(女) 18.白龙 19.史文华 20.付西川 21.卢西安 22.石建国 23.司国勤 24.刘方 25.刘运良 26.刘松岐 27.刘杭生 28.刘汉池 29.任正胡 30.任西广 31.任振营 32.安彦斌 33.闫新民 34.李新 35.李小兵 36.李全生 37.李百文 38.李苏生 39.李宝同 40.李宝安 41.李群弟 42.吴南 43.吴开健 44.吴利新 45.辛毅佳 46.杜立新 47.杜新民 48.宋安民 49.宋宪宽 50.陈长生 51.陈西北 52.陈永茂 53.陈宝玉 54.陈风阁 55.肖梅英(女) 56.张小卫 57.张三元 58.张文广 59.张庆茂 60.张世明 61.张学勇 62.张志根 63.张宝会 64.张冠军 65.张重学 66.张新民 67.张察理 68.张秦川 69.宗子林 70.郑 熙 71.郑印海 72.郑毓明 73.郑宪法 74.武冬雨 75.武会鹿 76.周银达 77.赵小毛 78.赵晓甫 79.赵本华 80.赵树茂 81.郭庆生 82.郭建生 83.郭铁军 84.姜为民 85.姜宝记 86.段金邦 87.信景尧 88.贾西京 89.高山源 90.柴永安 91.翁西民 92.钱龙 93.袁建民 94.常宝珠(女) 95.梅小明 96.曹建国 97.曹和平 98.黄永昌 99.黄秀英(女) 100.黄殿福 101.谢珩 102.冯治安 103.谢民主 104.龚爱英(女) 105.韩小平 106.韩立志 107.彭大新 108.董永善 109.温作平 110.程志强 111.苏宝良 112.蒋宝强 113.黑水牛(鲁西安) 114.翟广武 115.鞠广安 116.魏建忠 117.童建民 118.付长富 119.王淑清(女) 120.刘德成 121.付如义

青花车站附近的天然洞

列车从全长2301.92米的襄渝铁路复线控制性工程——十堰大峡河特大桥驶过十月的巴山

丹江口水利枢纽

　　他(她)们是民族的脊梁、时代的先锋、祖国的骄傲，来自人民，为了人民，是激励我们团结奋斗的精神力量。

　　向死去的和活着的为新中国强盛而献身的人民英雄致敬！